Manual Básico de Conducción Eficiente
Análisis del "Ahorro Invisible"
Muchos conductores creen que circular a 133 km/h es la jugada maestra, circular con rapidez al límite de la multa con sanción por infracción muy grave.
Sin embargo, lo que ignoran es que acaban de pagar el peaje invisible más caro de la autovía.
En apenas 8 minutos de tiempo ahorrado en un trayecto de 50 kilómetros, han conseguido anular por completo la tecnología de su vehículo, convirtiéndose en un conductor del pasado al volante de un coche del futuro.
Mientras el sistema híbrido queda relegado a ser un lastre de peso muerto, el motor térmico lucha en solitario contra la física, aumentándose el consumo y disparando el coste por kilómetro.
El "punto ciego" de la eficiencia.
Circular sobrepasando al mínimo el límite de velocidad de 120 km/h, los 132-133 km/h reales para evitar recibir una notificación con sanción de infracción muy grave, técnicamente, es la peor zona de trabajo para un motor híbrido.
Muchos conductores sienten la frustración de no alcanzar los consumos homologados por el fabricante de sus vehículos, sin saber que el "culpable" es ese pequeño exceso de la velocidad legal.
El Híbrido se convierte en un Térmico Pesado.
Al circular a 133 km/h no solo deja de usar el motor eléctrico para impulsarse, pero es que además se tiene que cargar con el lastre del sistema eléctrico sobre todo un vehículo PHEV, baterías y motores que pueden pesar entre 150 y 300 kg, o más, usando para circular exclusivamente el motor de gasolina del vehículo.
* A 100 km/h: El sistema es una ayuda.
* A 133 km/h: El sistema es una carga.
La pérdida del "Dulce Flujo" de Energía
A 100 km/h, el coche entra y sale del modo eléctrico constantemente de forma imperceptible.
A 133 km/h, se obliga al motor de combustión a trabajar en un régimen de revoluciones constante y elevado donde pierde su ciclo de eficiencia, mayormente de ciclo Atkinson, común en vehículos híbridos, diseñado para cargas parciales, no para esfuerzos aerodinámicos sostenidos.
La trampa del Límite de Sanción Grave
Muchos conductores piensan: "Si no me multan, voy bien".
Pero hay dos tipos de leyes aquí:
* La ley de Tráfico: Conducir a 133 km/h en tramos de 120 km/h. para ir rápido y evitar multas con sanción muy grave.
* La ley de la Física: Se penaliza desde el primer km/h por encima de los 100-110 km/h, desconectando la tecnología híbrida del vehículo.
Circular con un híbrido a 133 km/h para evitar un sanción muy grave a algunos les puede parecer un recurso útil, pero realmente es una derrota tecnológica, ya que se ha adquirido un coche del futuro para conducirlo como uno del pasado.
A 133 km/h, es físicamente imposible acercarse a un coste de 5 céntimos de euro por kilómetro en un híbrido convencional, ya que el consumo a esas velocidades se estabilizará por encima de los 7,5 - 8 litros, y como se comenta más adelante se estará pagando sin necesidad un 50% más por cada kilómetro recorrido, sólo por ir 30 km/h más rápido, sólo por llegar cinco minutos antes a un destino a 30 kilómetros de distancia, y siempre con esa diferencia de tiempo en el mejor de los casos.
Velocidad versus Eficiencia: El Dilema de los 133 km/h
En un trayecto de 50 km por autovía, la decisión entre mantener un crucero de 100 km/h o subir a 133 km/h parece una cuestión de llegar antes.
La comparativa de tiempo
El ahorro de tiempo es el argumento principal para correr más, pero en distancias cortas,como 50 kilómetros, la ganancia es menor de lo que suele percibir:
* A 100 km/h: El trayecto duraría aproximadamente 30 minutos.
* A 133 km/h: El trayecto duraría aproximadamente 22 minutos.
Por tanto, se recorre la misma distancia en 8 minutos menos, aproximadamente.
El impacto en el consumo de la Resistencia Aerodinámica
Aquí es donde la física penaliza a la mayor velocidad.
Según su fórmula física, la resistencia del aire no crece de forma lineal cuando se aumenta la velocidad, lo hace de forma cuadrática.
Pasar de 100 a 133 km/h no aumenta el consumo un 30%, puede dispararlo cerca de un 50% dependiendo del diseño y peso del vehículo.
Tomando como base un consumo medio eficiente a 100 km/h, veamos la comparativa en costes usando un precio de referencia de 1,359 €/litro:
Una diferencia económica a pagar de casi el doble, cerca de tres euros por una diferencia de tiempo de escasos 8 minutos, en el mejor de los casos.
Además estas diferencia de coste económico del trayecto en euros, sería aún mayor si el vehículo estaría dotado de un sistema de hibridación eléctrica, ya que, como se verá más adelante, el vehículo a la velocidad constante de 100-110 km/h por autovía podría recorrer cierto porcentaje del trayecto en modo exclusivamente eléctrico, reduciéndose, por tanto, el consumo real de combustible proporcionalmente a esos kilómetros recorridos en modo eléctrico, mientras que circulando a velocidades superiores el sistema híbrido deja de ser utilizado por el vehículo, el cual se vuelve ineficiente por varios motivos.
Como se comenta más adelante, con el sistema de hibridación activo el consumo real de combustible a 100 Km/h durante este trayecto de 50 kilómetros sería de apenas 2 litros, con un coste aproximado del trayecto a 1,359 €/litro de 2,80 euros, consiguiéndose una diferencia del coste real del consumo con una reducción muy cerca del 50%, aproximadamente.
Con la hibridación eléctrica y una conducción eficiente se consigue un coste por kilómetro recorrido de cinco céntimos de euro, circulando a 100 km/h, frente a un coste de 10 céntimos de euro circulando a 133 km/h.
3. Análisis de costes: ¿Vale la pena?
En muchos trayectos por autovía que se han realizado con una velocidad máxima de 100 Km/h con el Alfa Romeo Junior Ibrida, un vehículo Mild-Hybrid, se ha obtenido un coste de 5 céntimos por kilómetro, gracias a recorrer un porcentaje del trayecto en modo 100% eléctrico, incluso se han llegado a obtener costes más bajos.
Estos trayectos comentados y sus datos de consumo se pueden consultar en:
Cuando no se utiliza eficientemente la hibridación eléctrica
Si analizamos los datos obtenidos bajo este estándar de 0,05 €/km, se observa lo siguiente:
* A 100 km/h: La hibridación facilita la reducción del consumo real hasta poco más de 2 litros. Con el precio de litro de combustible a 1,359 €, el coste por del trayecto es de 2,8 euros.
* A 133 km/h: La hibridación no hace su trabajo. El coste del mismo trayecto con un consumo aproximado de 8 L/100 km. sería de unos 5,4 euros y un consumo real de combustible de 4 litros.
Este último resultado es casi el doble del coste de 5 céntimos de euro por kilómetro conseguido eficientemente en el trayecto a 100 km/h.
Conclusión
Si tenemos en cuenta el coste del trayecto por minuto transcurrido, el recorrido por minuto a 100 km/h saldría a 6 céntimos de euro.
El coste del minuto circulando a 133 km/h sería de casi 25 céntimos de euro. Cuatro veces más caro.
En la mayoría de los vehículos híbridos y enchufables, el límite operativo de la eficiencia del sistema eléctrico suele estar en torno a los 110-110 km/h, por tanto por cada minuto que se reduce la duración de trayecto yendo a 133 km/h, se están gastando aproximadamente 0,25 euros de más.
Además en un trayecto de sólo 50 km, el riesgo de multa con sanción grave, el estrés en la conducción y el desgaste mecánico de los componentes del vehículo realmente no parece compensar realmente esos 8 minutos de ganancia.
Otros datos a considerar.
El "Muro Eléctrico": ¿Por qué a 133 km/h se pierde la ventaja de la hibridación?
Uno de los factores críticos en la conducción a altas velocidades es la desconexión del sistema eléctrico.
La mayoría de los sistemas híbridos modernos están diseñados para desacoplar el motor eléctrico o dejar de actuar como apoyo principal al superar los 100-110 km/h por razones de eficiencia mecánica y protección del sistema eléctrico.
¿Qué ocurre cuando se aumenta la velocidad de 100 Km/h a 133 km/h?
* A 100 km/h: Se puede mantener un porcentaje de circulación en modo eléctrico, según los registros, con un porcentaje cercano al 74% en trayectos mixtos.
Esto permite que el motor térmico descanse y el consumo real de combustible caiga drásticamente.
* A 133 km/h: El coche entra en modo 100% térmico. El motor de combustión no sólo tiene que vencer una resistencia al aire mucho mayor, sino que lo hace en solitario, sin la ayuda del par motor eléctrico.
* A 100 km/h, gracias al apoyo eléctrico, se mantiene un coste de 0,05 €/km. Sin embargo, al subir a 133 km/h y perder el modo eléctrico, el coste en euros por kilómetro, como mínimo se duplica.
Conclusión Técnica
Circular a 133 km/h no solo es más caro por la aerodinámica, lo es también porque se anula el funcionamiento de la tecnología híbrida del coche.
En la adquisición de un vehículo híbrido se esta pagando por un sistema híbrido eléctrico que, a esas velocidades, y sobre todo en un híbrido enchufable, se convierte en un lastre de peso muerto, obligando al motor de gasolina a trabajar al máximo de su capacidad, ya que el motor eléctrico deja de poder impulsar el coche por sí solo.
Incluso con una orografía favorable con pendientes descendentes o llanos perfectos, existen limitaciones físicas y de diseño que obligan al motor térmico a mantenerse continuamente encendido.
El límite de rotación o régimen de giro.
El motor eléctrico está conectado a la transmisión, generalmente mediante un engranaje planetario en sistemas tipo e-CVT.
A partir de 130 km/h, el motor eléctrico alcanza su límite de revoluciones por minuto (RPM) seguras:
* Si intentara empujar el coche a 130 km/h en modo 100% eléctrico, sus componentes internos girarían a una velocidad que podría comprometer la integridad del sistema.
* Por seguridad, el software del coche arranca el motor térmico para que este asuma la carga principal y gestione las revoluciones de la transmisión.
La orografía favorable y el "Modo Vela"
Si se circula cuesta abajo a 133 km/h, el coche puede entrar en lo que se llama "Modo Vela", pero con diferencias críticas respecto a ir a 100 km/h:
* A 100 km/h: El motor térmico puede apagarse por completo, con un consumo de cero litros y el vehículo mantiene la velocidad solo con inercia y ligeros apoyos eléctricos.
* A 133 km/h: Aunque la pendiente sea favorable, el motor térmico suele quedarse encendido al ralentí. Se mantiene girando sin inyectar apenas combustible, con un consumo mínimo, pero no cero, para estar preparado por si se necesita potencia inmediata y para evitar que el motor eléctrico se sobre-revolucione.
3. El impacto en el coste de combustible
En una bajada a 133 km/h, aunque el consumo baje puntualmente:
* Se pierde la frenada regenerativa eficiente: A esa velocidad, la energía cinética es tan alta que el sistema híbrido a menudo no puede absorberla toda para cargar la batería; parte se pierde en calor o resistencia aerodinámica, y no se aprovecha eficientemente.
* Resistencia aerodinámica constante: Incluso bajando, el aire frena el coche con mucha más fuerza que a 100 km/h, obligando al sistema a trabajar más para mantener la inercia.
En resumen: Aunque la gravedad ayude a circular cuesta bajo, la electrónica del coche prioriza la protección de los componentes del motor eléctrico por encima del ahorro híbrido al superarse los 120 km/h.
A 133 km/h, el modo 100% eléctrico es técnicamente imposible de estar 100% operativo en la inmensa mayoría de híbridos no deportivos.
Cuando la orografía es favorable, como una bajada, un híbrido es una máquina de reciclar energía, pero circulando a 133 km/h, de desaprovecha toda esa ventaja energética.
El "Desperdicio" Energético: 100-110 km/h versus 133 km/h
En una bajada pronunciada de 4 kilómetros dentro de un trayecto de 50 km:
A 100-110 km/h. Eficiencia Máxima.
* Modo Eléctrico: El motor térmico se apaga por completo, cero litros de consumo.
* Regeneración: El coche, mediante sus sistemas de propulsión, apenas necesita empujar porque la gravedad compensa el roce del aire. El exceso de energía cinética se convierte en electricidad.
* Resultado: Se llega al final de la bajada con un 5% o 10% de batería extra para usarla luego llaneando.
* Coste del tramo: 0 €.
A 133 km/h. Resistencia Dominante
* Modo Térmico Activo: Por encima de 130 km/h el software del sistema suele mantener el motor de gasolina encendido por seguridad mecánica.
* Frenado Aerodinámico: A 133 km/h, en la práctica, la resistencia del aire es tan fuerte que se anula toda la ayuda de la gravedad. En lugar de sobrar energía para cargar la batería, el coche necesita seguir consumiendo combustible solo para mantener la velocidad fijada frente al muro de aire que tiene en sentido contrario al sentido de su marcha.
* Resultado: Se llega al final de la bajada con la misma batería y habiendo consumido combustible.
Conclusión: En esos 4 km de bajada, ir a 133 km/h es sumamente ineficiente, porque no solo se gasta combustible, sino que se renuncia a la electricidad que habría generado el sistema de hibridación y almacenado en la batería.
¿Híbrido por etiqueta Cero o realmente por Eficiencia?
El conductor como amante de velocidad frente al conductor adalid de la eficiencia.
Algunos conductores comentan que es un "sin vivir" preocuparse constantemente por el consumo del vehículo, que ellos circulan dentro unas velocidades razonables, pero al mismo se sinceran y también comentan que no consiguen unos consumos de combustible tan bajos como los comentados.
La mejora del consumo sería simplemente un cambio de mentalidad en la conducción y una optimización en el uso de los recursos de su propio vehículo.
El concepto clásico del "sin vivir" versus la realidad tecnológica
Muchos conductores consideran que mirar el consumo del vehículo es realmente es una carga mental. Algo que realmente no les preocupa, repostan combustible cuando es necesario y punto.
Además el repostaje de gasolina lo tienen garantizado mediante multitud de estaciones de servicio de combustible durante sus trayectos.
No existe ansiedad de repostaje.
Sin embargo, en un coche híbrido como el Alfa Romeo Junior Ibrida, aunque conducir a altas velocidades, sinceramente, sea disfrutar del coche, también realmente es desaprovecharlo, ya que el Alfa Romeo Junior Ibrida ofrece unas muy buenas prestaciones para poder viajar y conducir muy rápido, pero también, por otro lado, ofrece como dotación una tecnología de microhibridación eléctrica que le permite conseguir consumos muy bajos de combustible con un ritmo de circulación muy ágil demostrando su sistema de propulsión un alto rendimiento.
Esta microhibridación eléctrica es lo que le diferencia realmente de los vehículos convencionales de combustión exclusivamente térmica .
Sin este sistema de hibridación sería un coche más en el mercado con etiqueta C, un coche de motor térmico con unas buenas prestaciones, pero sin unas cifras bajas de consumo.
Sería un vehículo poco eficiente.
Por tanto, un vehículo híbrido como el Alfa Romeo Junior Ibrida no está diseñado al 100% para las sensaciones de velocidad punta, fulgurantes aceleraciones o recuperaciones y rápidos pasos por curva.
Su ingeniería vanguardista realmente brilla en la gestión de flujos de energía y también permite conducir el vehículo disfrutando y sacando el máximo provecho a su tecnología eléctrica de micro-hibridación.
El Alfa Romeo Junior Ibrida permite al conductor decidir si prefiere conducir con sensaciones de velocidad, o disfrutar del Alfa Romeo Junior Ibrida comprobando como eficientemente se recorren 50 kilómetros con un consumo real de unos 2 litros de combustible.
La conducción eficiente es un cambio de mentalidad muy positivo.
El "Punto Dulce"o The Sweet Spot.
Solo hay que conocer realmente los límites físicos:
* Hasta 100-110 km/h: El sistema híbrido es un aliado del consumo.
Se puede circular rápido y fluido y el coche regenerará energía y bajarán los consumos de combustible.
* A partir de 120 km/h: Se está forzando al vehículo fuera de su zona de diseño de microhibridación. Aquí es donde el coste por kilómetro empieza a aumentar desmesuradamente por encima de los 5 céntimos de euro.
A 100 km/h es donde un coche híbrido realmente encuentra su “punto dulce" de eficiencia en carretera.
A esta velocidad, la resistencia aerodinámica es significativamente menor que a 120 km/h, lo que cambia por completo las reglas del juego para el sistema eléctrico.
Además, circular a 100 km/h con el Control de Crucero Adaptativo potencia tanto el uso de la inercia como el planeo eléctrico.
El Umbral de Resistencia Aerodinámica
A 100 km/h, el coche necesita mucha menos energía para vencer el viento.
Esto permite que:
* El motor eléctrico tenga fuerza suficiente: A 120 km/h, el motor eléctrico a veces va al límite para mantener la velocidad por sí solo. A 100 km/h, le sobra potencia para mantener el coche llaneando sin ayuda del motor térmico.
* Periodos EV más largos: El testigo EV se mantiene encendido durante mucho más tiempo en los tramos llanos tras una bajada.
Mayor Eficiencia en la Regeneración
Cuando el Control Cruise Adaptativo gestiona una pendiente descendente a 100 km/h:
* El sistema no tiene que pelear tanto contra el aire, por lo que casi toda la energía de la gravedad se destina a recargar la batería en lugar de perderse intetando vencer el rozamiento del viento.
* Se recupera más energía eléctrica útil por cada metro de bajada que si se circulara a una velocidad superior.
El "Efecto Planeo" Prolongado
A esta velocidad, la inercia se estira mucho más.
Si el Control de Crucero Adaptativo detecta una ligera inclinación a favor:
* Desconecta el térmico: El motor de gasolina se apaga por completo.
* Mantenimiento eléctrico: El motor eléctrico da pequeños impulsos casi imperceptibles usando la energía que se ha acumulado en la bajada anterior.
Resultado: Se pueden recorrer kilómetros enteros consumiendo cero litros, ya que a 100 km/h la carga de la batería se agota mucho más despacio.
Beneficio en el consumo
Si se circula a 100 km/h constantes con el Control de Crucero Adaptativo, se aprecia que el porcentaje de conducción en modo eléctrico sube considerablemente respecto a circular más rápido.
Al haber menos demanda de potencia, el sistema híbrido se siente mucho más cómodo apagando el motor de gasolina.
Esto hará que las medias de consumo de combustible bajen de forma drástica, ya que se aprovecha cada gota de energía recuperada en las pendientes para estirar el modo eléctrico llaneando.
3. El argumento de la conducción ágil
Algunos conductores disfrutan de las sensaciones de velocidad del Alfa Romeo Junior Ibrida.
Es muy lógico, porque todo el dinamismo del vehículo favorece a ello, pero en un trayecto de 50 km:
* Esas sensaciones de velocidad cuestan un 50% más económicamente y reduce la duración del trayecto en sólo 8 minutos.
* La comprobación de la eficiencia cuesta sólo 2 €, lo que cuesta un café, y se llega a destino con la batería de 48V cargada para el siguiente tramo urbano y con un menor desgaste de los componentes mecánicos del vehiculo.
Realmente, en un vehículo híbrido una verdadera conducción fluida no es ir rápido, sino mantener la inercia, frenando lo menos posible y dejando que el motor eléctrico sostenga la velocidad en los llanos.
Conclusión: Dos tipos de conductores
Para muchos conductores el consumo es una simple curiosidad anecdótica.
Para el conductor eficiente, el consumo es el marcador que indica si está ganando la partida a la física.
* El disfrute térmico: Basado en la velocidad y el rugido del motor, que por cierto a 133 km/h en un híbrido suele ser un zumbido constante y poco pasional, del cual se hacen muchas reseñas en las pruebas o test-road del Alfa Romeo Junior Ibrida y otros muchos vehículos en las revistas especializadas.
* El disfrute eficiente: Basado en conducir eficientemente para conseguir consumos y mantener el coste por kilómetro de 5 euros de céntimo.
Decálogo del Híbrido en Autovía
Buscando la máxima eficiencia con el ahorro invisible
Este decálogo es para dominar la tecnología del Alfa Romeo Junior Ibrida y de otros MHEV y PHEV.
Su objetivo es conseguir consumos con costes de 5 céntimos de euro, o menos, por kilómetro.
1. El muro de los 100-110 km/h: A partir de estas velocidades el coche deja de ser híbrido.
El motor eléctrico se desconecta por seguridad mecánica y se pasa a conducir un coche térmico, un coche térmico muy pesado en el caso de los PHEV.
2. La regla de los 100-110 Km/h: Es el "punto dulce" de la eficiencia. Permite mantener una velocidad ágil, evitar el estrés de los radares y mantener siempre el sistema híbrido activo para entrar en modo eléctrico en ligeros llanos o bajadas.
3. La inercia es ahorro: La conducción fluida no es ir rápido, realmente es no frenar, es mantener un ritmo de marcha y velocidad uniformes, evitando los frenazos bruscos.
Cada vez que se toca el freno bruscamente a alta velocidad, se desperdicia energía cinética que el sistema no puede regenerar de golpe. Además hay que volver a acelerar y gastar combustible para volver a alcanzar la velocidad a la que se circulaba anteriormente a la frenada.
Las frenadas se han de anticipar y dosificar para que sean eficientes y regeranativas electricamente.
4. Anticipación visual: Controlar el tráfico 500 metros adelante, no el parachoques del vehículo de delante. Si el tráfico se ralentiza, se debe levantar el pie del acelerador antes. Esa anticipación y retención del freno motor no representa un consumo de combustible y alarga la regeneración de energía eléctrica.
5. Aprovechar la orografía: En las bajadas, no acelerar para ganar más velocidad punta. Mantener la misma velocidad de crucero y dejar que la gravedad cargue la batería para el siguiente llano.
6. El uso del climatizador: A más de 120 km/h, el motor térmico está tan forzado que el aire acondicionado conectado apenas se nota en el consumo. Pero a 100 km/h, una gestión suave del clima ayuda a mantener durante más tiempo el modo eléctrico.
7. Presiones de neumáticos: El consumo de combustible en un vehículo híbrido es sensible al rozamiento de sus neumáticos, como en todos los vehículos.
Mantener las presiones dentro de los límites de presión recomendados por el fabricante del neumático es la forma más fácil de no aumentar el coste de 5 céntimos de euro por kilómetro.
8. Ignorar la conducción de otros usuarios de la vía: Que algunos conductores consideren que circular a las velocidades máximas legales es como “ir pisando huevos” y prefieran circular a velocidades superiores a más de 120 km/h para ser los más rápidos de la vía, es un mal ejemplo a seguir. El disfrute de la hibridación es llegar al destino habiendo gastado 2 euros de combustible en sólo 50 km.
9. El nivel del depósito: No controlar el consumo con ansiedad, controlarlo como una simple estrategia al final del viaje.
Como al llegar al destino el software del Alfa Roemo Junior ofrece automáticamente unas cifras con los datos del trayecto realizado, si éstas son muy bajas el objetivo de la eficiencia se habrá alcanzado, ganando la partida a la física y al surtidor.
10. Control de Crucero Adaptativo (Control de Crucero Adaptativo) y acelerador manual: Estas ayudas a la conducción son los aliados ideales para circular evitando aceleraciones bruscas innecesarias, manteniendo un ritmo constante y facilitando un menor consumo de combustible.
El control de crucero adaptativo está perfectamente diseñado para gestionar el sistema híbrido de forma automática, incluyendo la desconexión del motor térmico.
De hecho, en muchos casos es incluso más eficiente que un conductor medio, porque el Control de Crucero Adaptativo reacciona con variaciones de milímetros en el acelerador que un conductor no percibe ni podría igualarlo.
Así es como se comporta el Alfa Romeo Junior Ibrida con el Control de Crucero Adaptativo activado:
Desconexión automática: Modo Vela / propulsión eléctrica
Cuando el Control de Crucero Adaptativo detecta que se circula en un falso llano descendente o que el coche de delante reduce un poco la velocidad, el sistema corta la inyección de gasolina instantáneamente.
* Si la batería tiene carga suficiente, cargada gracias a la inercia de la marcha, el sistema híbrido mantendrá el motor térmico apagado y usará el motor eléctrico para compensar la resistencia al viento.
* El testigo de circular en 100% en modo eléctrico llegará a encenderse en el cuadro de mandos aunque incluso se circule a 110 km/h.
Gestión de la Frenada Regenerativa
El Control de Crucero Adaptativo es especialmente hábil usando los radares de distancia para regenerar energía:
* Si el coche de delante frena: En lugar de usar los frenos del vehículo de inmediato, el Control de Crucero Adaptativo aumenta la retención eléctrica para recargar la batería mientras reduce tu velocidad.
* En bajadas pronunciadas: El Control de Crucero Adaptativo intentará mantener la velocidad fijada usando la retención del motor eléctrico, cargando la batería al máximo sin que el conductor tenga que tocar el pedal de freno.
Aunque el Control de Crucero Adaptativo es muy cómodo, tiene una pequeña desventaja frente a un conductor experto en eficiencia:
* Mantiene la velocidad a toda costa: Si se llega a una pendiente cuesta arriba, el Control de Crucero Adaptativo acelerará de forma decidida para no perder ni un kilómetro de la velocidad fijada. Esto aumentará el consumo instantáneo de combustible del motor térmico.
* Recuperación agresiva: Si un coche se aparta del carril por donde se circula y detecta que la vía está libre, el Control de Crucero Adaptativo suele acelerar con rapidez para recuperar la velocidad de crucero, lo cual es menos eficiente que ganar velocidad progresivamente.
Por tanto, se recomienda conducir el vehículo con control de anticipación al ritmo del tráfico en la vía, cambiando de carril incluso, para intentar conseguir una velocidad muy constante, sin frenazos ni aceleraciones brusacas, y un consumo de combustible más ajustado.
Si se observa que el Control de Crucero Adaptativo al circular por una pendiente muy pronunciada está acelerando demasiado para mantener los 110 km/h, revolucionándose el motor, se puede reducir la velocidad fijada con el acelerador manual, por ejemplo reducirla a 100 km/h y volver a subirla a 110 km/al coronar la pendiente.
Así se evita ese pico de consumo instantáneo del motor térmico.
El Control de Crucero Adaptativo, pude ser utilizado en cualquier condición de tráfico, pero es una combinación excelente para viajes largos.
Al usar el Control de Crucero Adaptativo se reduce la fatiga muscular y mental, ya que ergonómicamente se quita presión al pie y a los músculos de la pierna, y se delega en el vehículo el control de la distancia y frenado.
El Control de Crucero Adaptativo permite:
Gestión de la Frenada Invisible
Cuando el coche de delante reduce la velocidad, el Control de Crucero Adaptativo no suele dar un frenazo brusco, a menos que sea necesario como frenada de emergencia.
Lo que hace primero es aumentar la retención eléctrica y reducir proporcionalmente la velocidad para mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente.
* El beneficio: Sin que el conductor actúe, el sistema híbrido está cargando la batería usando el freno motor regenerativo. Esa energía eléctrica es la que luego el coche usará para llanear en modo eléctrico cuando la vía se despeje de tráfico.
Precisión en el Micro-Ajuste
El pie humano, mediante sus músculos, tiene pequeñas oscilaciones naturales.
El Control de Crucero Adaptativo, al ser electrónico, mantiene un flujo de energía muchísimo más estable.
* El motor térmico se apaga más veces: En autovía, hay momentos debido a una orografía favorable, en los cuales solo hace falta una potencia mínima para mantener, por ejemplo, incluso los 120 km/h.
El Control de Crucero Adaptativo detecta ese punto exacto y apaga el motor térmico mucho antes de que el conductor se percate de que no es necesario acelerar y seguir suministrando combustible al motor térmico para mantener la velocidad fijada.
La eficiencia y el Control de Crucero Adaptativo
Ya se ha comentado que el único escenario donde el Control de Crucero Adaptativo es poco eficiente es en las pendientes ascendentes pronunciadas, porque intenta mantener la velocidad de crucero fijada a toda costa, lo que le obliga al motor térmico a subir mucho de revoluciones y consumir combustible en exceso.
Si se quiere optimizar los consumos mientras se usa el Control de Crucero Adaptativo:
* En la subidas: Cuando el motor térmico empieza a rugir mucho a altas revoluciones, se puede reducir la velocidad fijada del Control de Crucero Adaptativo 5 o 10 km/h con el mando del volante.
* En la bajada: Dejar que el Control de Crucero Adaptativo gestione la retención. La batería aumentara su nivel de carga rápidamente.
* Llaneando: Al tenerlo activado, el coche usará la batería cargada en las bajadas para circular en modo 100% eléctrico, de forma automática, incluso a velocidades de crucero por autovía.
Siguiendo este decálogo, en un viaje de 500 km de autovía, la diferencia puede ser que entre ir a 133 km/h o a 100-110 km/h, el ahorro a 1,359 €/litro suponga casi 30 euros, osea, literalmente, el precio de una cena o media carga de combustible en el depósito, ambas pagada por la eficiencia en la conducción.
La diferencia de tiempos en el mismo trayecto serían unos 40 minutos, en el mejor de los casos.
La Recompensa Final: El repostaje que regala una conducción eficiente
Al final del trayecto, la diferencia entre una conducción rápida a 133 km/h y la conducción eficiente a 100-110 km/h no es solo una cifra en una pantalla.
En un viaje de larga distancia (500 km), la eficiencia devuelve dinero real en forma de ahorro:
* A 133 km/h: Se gastarían unos 60 € en gasolina, aproximadamente, a 1,359 €/litro.
* A 110 km/h: Se gastarían unos 30 € aproximadamente, a 1,359 €/litro.
Esos 30 euros de diferencia son, literalmente, unos 20 litros de gasolina gratis para recorrer el próximo trayecto.
Mientras algunos conductores circulan a altas velocidades y se quejan del precio del combustible en las gasolineras, una conducción eficiente les hubiera pagado una parte de su siguiente repostaje simplemente dejando que la tecnología híbrida hiciera su trabajo.
La Analogía del Galope. ¿Caballo de Carreras o de Fondo?
Circular con un híbrido a 133 km/h es como obligar a un caballo a correr al galope tendido.
El animal llegará antes al siguiente kilómetro, pero agotará sus reservas tan rápido que tendrás que detenerte mucho antes a buscar un abrevadero.
Al final, el jinete que opta por un trote sostenido y tranquilo no sólo no necesita parar, sino que recorre mucha más distancia con el mismo esfuerzo.
En un vehículo ocurre igual.
Por ganar 8 minutos circulando a alta velocidad, se obliga al motor térmico a trabajar al límite, se vacía antes el depósito de combustible y se fuerza a detenerse para repostar mucho antes que el conductor que, yendo a 100-110 km/h, mantiene el motor en su zona de confort y estira la autonomía de su depósito cientos de kilómetros más.
La Orografía. La recarga por gravedad o el descanso del caballo
La diferencia entre recargar la batería o seguir quemando gasolina, incluso cuesta abajo.
Si el trayecto presenta pendientes, la diferencia entre ambos conductores se vuelve dramática.
* El conductor que circula a 100-110 km/h es como el jinete que aprovecha las bajadas para que el caballo recupere el aliento.
En un híbrido, una pendiente favorable a esta velocidad permite apagar el motor térmico y recargar la batería.
Es una carga de energía eléctrica que se consigue gracias a la gravedad para usarla luego llaneando.
* El conductor a 133 km/h, sin embargo, va tan rápido que la resistencia aerodinámica es más fuerte que la gravedad.
Incluso bajando, el motor térmico sigue encendido, solo para vencer el muro de aire que empuja el coche hacia atrás.
En definitiva, a 133 km/h se desperdician los beneficios de la orografía de la carretera.
Se está consumiendo combustible por subir pendientes y también se está consumiendo por bajarlas, renunciando a la generación de electricidad que la orografía pone a su disposición.
Conducir un vehículo híbrido en autovía permite sacar mucho más partido a la eficiencia de lo que suele pensarse, especialmente si se domina el uso de las pendientes y la inercia.
A diferencia de un coche de combustión tradicional, donde las bajadas solo ahorran combustible, en un híbrido se convierten en una oportunidad de gestión energética.
Beneficios clave de aprovechar las inercias en carretera abierta
1. Recuperación de Energía mediante la frenada regenerativa
Cuando se levanta el pie del acelerador en una pendiente descendente, el motor eléctrico invierte su función y actúa como un generador.
* Recarga sin coste: Convierte la energía cinética en energía eléctrica que se almacena en la batería.
* Uso posterior: Esa energía recuperada en la autovía es la que permitirá que el coche ruede en modo 100% eléctrico cuando posteriormente se circule en una zona urbana o en tramos de tráfico lento.
2. El Efecto "Vela" o “Coast Mode”
Muchos híbridos modernos permiten el avance por inercia desacoplando la transmisión o apagando el motor térmico por completo a velocidades de crucero por carretera o autovía .
* Consumo Cero: Mientras el coche mantiene la velocidad gracias a la gravedad de las bajadas y la inercia de la marcha, el consumo de combustible es nulo.
* Mantenimiento de velocidad: En pendientes suaves, se puede mantener los 110 km/h sin gastar un sola gota de gasolina durante toda la pendiente.
3. Reducción del Desgaste Mecánico
Aprovechando la retención eléctrica para controlar la velocidad en bajadas pronunciadas se obtienen beneficios directos en el mantenimiento:
* Menos uso del freno hidráulico: Los discos y pastillas apenas trabajan, ya que el motor eléctrico se encarga de retener el vehículo.
* Menos estrés térmico: El motor de combustión descansa y se enfría, trabajando menos tiempo bajo carga.
Para maximizar en la práctica todo lo expuesto, en recorridos por carretera o autovía, se puede observar que indica el flujo de energía en el cuadro de mandos y actuar en consecuencia, ya que el objetivo es mantener el nivel en la zona de carga, "Charge", durante las bajadas sin llegar a pisar el freno, buscando que la desaceleración sea lo más natural posible para no perder demasiada velocidad de crucero.
La energía cinética que se recupera en las pendientes no se pierde, ya que se almacena en la batería de 48V para ser utilizada exactamente cuando la demanda de potencia disminuye, como en un llano o un falso llano descendente.
Cómo gestiona el sistema híbrido la energía para poder llanear en modo eléctrico
1. El umbral de velocidad y la carga de la batería
En un híbrido, el motor eléctrico puede mantener la velocidad en llano, modo 100% eléctrico, siempre que se cumplan dos condiciones:
* Estado de carga: Que la batería haya recuperado suficiente energía en la bajada previa.
* Demanda de par: Que el esfuerzo necesario para vencer la resistencia del aire, la cual es muy alta a partir de 110 km/h, no supere la potencia que el motor eléctrico puede entregar por sí solo.
2. Micro-gestión de la batería
No es necesario que la batería esté llena para que el coche decida ir en modo eléctrico.
En cuanto el sistema detecta que el terreno se nivela y la presión sobre el acelerador es constante y suave, el motor térmico se apaga.
* Inercia aprovechada: La energía generada en la pendiente recarga la batería.
* Circular en llano: Esa carga extra permite que el coche ruede sin gastar gasolina durante distancias que pueden ir desde unos cientos de metros hasta un par de kilómetros, dependiendo de la potencia del sistema híbrido, la aerodinámica y el viento.
Factores que determinan el éxito del "llaneo" eléctrico
* Velocidad: A 100-110 km/h es mucho más fácil llanear en eléctrico que a 120 km/h o superior.
* Presión del pie: Un toque sutil en el acelerador mantiene el modo eléctrico, mientra que un pisotón arranca el motor térmico.
* Climatización: Si el aire acondicionado o la calefacción demandan mucha energía, el margen para activas el modo eléctrico 100% en llano se reduce.
El "Pulse & Glide"
En autovía, una técnica útil tras coronar una pendiente y haber recargado la batería es:
* Si no se utiliza el Control de Crucero Adaptativo, levantar ligeramente el pie una vez que se esté llaneando para forzar al sistema híbrido a apagar el motor térmico.
* Acariciar suavemente el acelerador para mantener la velocidad usando solo la energía eléctrica acumulada.
De esta forma, se puede comprobar como el porcentaje de conducción en modo eléctrico sube considerablemente, incluso en viajes largos por carretera.
Vivir en el extra-radio
Es complicado dar una cifra exacta del número de personas que viven específicamente a 30 km de su trabajo, pero los datos de movilidad en España, basados en el Instituto Nacional de Estadística y estudios de movilidad laboral, permiten dibujar un mapa muy claro de las distancias y tiempos de desplazamiento.
Aproximadamente, entre el 15% y el 20% de los trabajadores en España se desplaza a una distancia que encaja en el rango de los trayectos comentados de 30 kilómetros o más, mediante trayectos interurbanos o metropolitanos.
La "Radiografía" del desplazamiento en España
La mayoría de los españoles trabaja cerca de casa, pero existe un grupo importante que realiza desplazamientos largos, especialmente en grandes áreas metropolitanas como Madrid o Barcelona:
* Menos de 10 km: Representa a la gran mayoría, cerca del 60%.
Son trayectos puramente urbanos o dentro del mismo municipio.
* Entre 10 y 30 km: Es el rango de las ciudades dormitorio y áreas metropolitanas.
Aquí se encuentra aproximadamente un 20-25% de los trabajadores.
* Más de 30 km: Un grupo más reducido, en torno al 10-15%, realiza trayectos de larga distancia o entre provincias limítrofes.
2. El factor tiempo
Este es el indicador más fiable.
En España, más que por kilómetros, se calcula la distancia por el tiempo de trayecto al puesto de trabajo:
* 3 de cada 4 españoles tardan más de 20 minutos en llegar a su trabajo.
* Un desplazamiento de 30 kilómetros por autovía a 100 km/h, suele llevar unos 20-25 minutos, lo que sitúa a estos trabajadores en el grupo de movilidad interurbana media-alta.
¿Por qué es relevante para la movilidad el coche híbrido?
Vivir a 30 km del trabajo (60 km ida y vuelta) es el escenario ideal para el tipo de conducción eficiente en un vehículo híbrido.
* Eficiencia máxima: Si el 20% de la población está en este rango, son quienes más partido sacarían al Control Cruise Adaptativo circulando a 100 km/h.
* Consumo real: En un trayecto de 30 kilómetros, un híbrido bien gestionado puede hacer gran parte de los tramos de entrada y salida a la ciudad en modo eléctrico, y usar la inercia de la orografía de la autovía para mantener la carga de la batería y circular en modo 100% eléctrico llaneando y en bajadas.
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