La Reprogramación en un Alfa Romeo Junior

Hola a todos.

Hace algún tiempo un propietario de un Alfa Romeo Junior Elettrica estaba interesado en conseguir más velocidad para su vehículo y preguntaba como sería posible hacer una reprogramación del software para ello.

El Alfa Romeo Junior, entre otros, se construye sobre la plataforma e-CMP2, Electric Common Modular Platform 2, la cual es la evolución tecnológica del fabricante Stellantis para sus vehículos eléctricos de los segmentos B (utilitarios) y C (compactos).

Básicamente, es el esqueleto y el sistema nervioso compartido, que permite fabricar varios modelos de coches eléctricos eficientes sin disparar sus costes de desarrollo, ya que los comparten.

A diferencia de la primera generación, e-CMP, esta segunda versión introdujo mejoras sustanciales en tres áreas clave:

1. El Conjunto Motor y Batería

• Motor M3: Fabricado por Emotors, que es una Joint Venture de Stellantis, ofrece 156 CV (115 kW) en la versión estándar del Junior.

Es más compacto y eficiente que el motor anterior de 136 CV.

• Batería de 54 kWh: Utiliza una química de Níquel, Manganeso y Cobalto (NMC 811).

Tiene una densidad energética mayor, la densidad gravimétrica de su batería, lo que permite más autonomía sin aumentar el peso total.

2. Eficiencia y Autonomía

La plataforma e-CMP2 está diseñada para maximizar cada kWh:

• Bomba de calor de serie: Es fundamental para que la calefacción no drene la batería drásticamente en invierno.

• Gestión térmica: Optimiza la refrigeración de las celdas para permitir cargas rápidas de hasta 100 kW en CC , ya que se carga la batería del 20% al 80% en unos 27 minutos.

3. Flexibilidad Multi-energía

Permite que el mismo chasis albergue:

• Sistemas 100% eléctricos.

• Sistemas Microhíbridos (MHEV) de 48V (como el Junior Ibrida).

La reprogramacion tuning

Técnicamente, la reprogramación sería posible, pero en un coche eléctrico moderno como el Alfa Romeo Junior Elettrica, no es tan sencillo como quitar un limitador y tiene consecuencias importantes que se deben de considerar.

Cómo funciona la limitación en la plataforma e-CMP2 y por qué está ahí:

1. El límite del motor M3

El motor eléctrico de 156 CV (115 kW) del Junior tiene un límite de giro (RPM) máximo.

A diferencia de un motor de combustión, el motor eléctrico entrega su fuerza de forma casi inmediata, pero al llegar a su velocidad máxima, limitada a 150 km/h., el motor está girando a revoluciones muy altas.

• Modificación: Para subir la velocidad punta, habría que "engañar" al software, del ECU e Inversor, para que permita al motor girar más rápido.

Sin embargo, esto podría causar un sobrecalentamiento crítico de los imanes del motor, e incluso de todo el sistema eléctrico de 48V, con riesgo de incendio.

2. El Muro del Consumo

En un eléctrico, como en otros vehículos, la resistencia aerodinámica aumenta exponencialmente con la velocidad.

Aunque el Alfa Romeo Junior tiene un buen diseño aerodinámico, su altura y superficie frontal supone un gran lastre al respecto.

Su coeficiente aerodinámico varía entre 0,30 y 0,35 dependiendo de sus versiones y su característica trasera con el diseño de la "Coda Tronca" favorece la reducción de las turbulencias.

Sin entrar en fórmulas de física, las variables que afectan a la resistencia aerodinámica son varias:

* densidad del aire

* coeficiente aerodinámico

* velocidad del vehículo

* superficie frontal del mismo.

Por tanto, al respecto, el problema del diseño SUV-B del Alfa Romeo Junior es que su superficie frontal es un 15-20% mayor que la de un compacto equivalente.

Esto genera dos efectos combinados:

• El crecimiento cuadrático: Como la velocidad está al cuadrado en la fórmula de la fuerza de la resistencia aerodinámica, si se duplica la velocidad del vehículo, la resistencia del aire se cuadriplica.

Si se triplica la velocidad, la resistencia del aire se multiplica por nueve.

La potencia necesaria para igualar esa resistencia del aire para mantener esas velocidades se eleva al cubo.

• El punto de ruptura (80-90 km/h): Por debajo de estas velocidades, el consumo depende más del peso y la fricción de los neumáticos.

A partir de los 100-110 km/h, la aerodinámica se convierte en el 80% del esfuerzo que debe hacer el motor.

Aunque el motor se vuelve más eficiente a ciertas revoluciones, generalmente a partir de 90 km/h, la pared de aire que tiene que “apartar” es tan fuerte que cualquier aumento de esa velocidad requiere grandes cantidades de combustible.

Sobrepasar las velocidades máximas legales, supone un riesgo de sanción y una gran penalización al consumo y un desgaste prematuro del vehículo.

Por tanto,

• Si el Alfa Romeo Junior Elettrica está limitado a 150 km/h es, en parte, para maximizar su autonomía.

A 170 km/h, la batería de 54 kWh se agotaría en menos de 150 km, lo que, si fuera el caso, alargaría la duración del viaje, al tener que deternerse para cargar la batería mucho más a menudo en los cargadores rápidos de las autovías, donde los kWh son mucho más caros.

3. Riesgos de Seguridad y Garantía

• Garantía: Stellantis, el fabricante, tiene registros digitales de todo. Cualquier modificación del firmware del inversor anularía inmediatamente la garantía de 8 años de la batería y el motor.

• Frenos y Neumáticos: El Alfa Romeo Junior Elettrica está homologado para su velocidad máxima actual. Superarla podría sobrepasar posiblemente la capacidad de refrigeración de los frenos o el índice de velocidad de los neumáticos de serie.

Conclusión:

Modificar el software cerrado de la plataforma e-CMP2, en el Alfa Romeo Junior Elettrica, supondría el riesgo de dañar el inversor y la batería, o perder directamente la garantía, un coste altísimo para una ganancia de apenas 10-20 km/h, que legalmente no hay vías públicas en España para su disfrute.

Teóricamente, en un viaje por autovía de 70 kilómetros, circular a 140 Km/h supone acortar el tiempo del trayecto en unos 7 minutos, aproximadamente y en el mejor de los casos, aumentándose el consumo un 50% aproximadamente, consiguiéndose un mayor y prematuro desgaste de los componentes del vehículo y conduciendo con un nivel de estrés innecesario.

Cada uno que lo valore.

El RaceChip

En el caso del Alfa Romeo Junior Ibrida, la versión microhíbrida de 48V, la respuesta es un sí, pero con matices, sí se le puede reprogramar, ya es un vehículo muy diferente al eléctrico.

Es un motor de combustión turbo alimentado, lo cual siempre da más margen de maniobra.

El motor es el 1.2 PureTech de 136 CV, que va acoplado a una caja de cambios computerizada electrónica de doble embrague (e-DCT6) que integra un pequeño motor eléctrico de 21 kW, consiguiéndose una potencia combinada de 145 CV.

Actualmente, hay empresas de tuning que trabajan en varios modelos de Stellantis, pero se centran más en la curva de respuesta del acelerador, en la inmediatez del par motor, que se sienta más potente al salir, que realmente en aumentar la velocidad punta.

1. ¿Qué se puede ganar con la modificación del software?

A diferencia de la versión Elettrica, donde solo se podía mejorar la entrega de par, en la versión Ibrida una reprogramación (Stage 1) podría actuar sobre:

• Presión del turbo: Aumentar ligeramente el soplado para ganar caballos.

• Inyección y Encendido: Optimizar la mezcla para obtener más empuje.

• Gestión del cambio e-DCT6: Se pueden reducir los tiempos de transición entre marchas para que se sienta más deportivo, con cambios de marcha mas rápidos.

La potencia estimada tras reprogramar sería:

• De serie: 136 CV / 230 Nm.

• Reprogramado (Estimado): Podría llegar a los 155-160 CV y unos 270-280 Nm de par.

2. El "Gran Pero": La complejidad del sistema 48V

Aquí no solo se reprograma un motor de gasolina, sino todo un sistema híbrido que debe estar perfectamente sincronizado.

• El motor eléctrico ayuda al térmico: Si se aumenta mucho la potencia del motor de gasolina, se podría descompensar la ayuda que presta el motor eléctrico de 21 kW integrado en la caja de cambios.

• Fiabilidad de la cadena de distribución: Este nuevo motor de 136 CV ya no usa la famosa correa bañada en aceite, que generaba graves averías, sino que usa una cadena de distribución de material metálico. Esto lo hace mucho más apto para potenciarlo que las versiones antiguas con correa.

3. Impacto en los costes

Se debe tener en cuenta que:

• Consumo: Si se utiliza más potencia extra, el consumo medio subirá. Adiós a los beneficios del ahorro híbrido como prioridad y fundamento principal en la adquisición del vehículo.

• Garantía: Alfa Romeo es muy estricta. Si detectan que el software de la ECU ha sido modificado, se perderá la garantía del motor y de la caja de cambios e-DCT6.

Resumen: ¿Vale la pena?

• En el Eléctrico: No, no vale la pena, el riesgo muy alto y la ganancia es mínima.

• En el Ibrida: Realmente es tentador porque se podrían llegar a ganar unos 20-25 CV reales, pero al ser un vehículo nuevo y con un sistema híbrido integrado, sería recomendable esperar al menos a que se agotaran los plazos de garantía pactados durante la adquisición del vehículo.

Una vez superado dicho plazo, se podría instalar, por ejemplo el RACECHIP GTS, una opción que ya se encuentra en el mercado .

El RACECHIP GTS sirve para incrementar la potencia del Alfa Romeo Junior Ibrida, mejorándose las aceleraciones, las recuperaciones y el rendimiento en general.

El RACECHIP GTS, es un chiptuning con varios modelos que publicitan una ganancia de potencia de entre 13 Cv y 19 CV y un aumento de par de entre 24Nm y 36Nm, teniendo un coste económico desde 149 euros, siendo de fácil instalación, Plug&Drive, y teniendo la posibilidad de elegir hasta 7 mapas de ajustes, consiguiéndose ahorros de combustible, pudiéndose controlar y seleccionar vía app las modificaciones del sistema de propulsión, y con una garantía del fabricante de dos años para el motor del vehículo, en caso de rotura o avería, y con el plus de facilitar actualizaciones automáticas del software de por vida.

Más información:

https://www.racechip.es/shop/alfa-romeo/junior-desde-2024/mild-hybrid-1199ccm-136cv-100kw-230nm.html

Un cordial saludo.